Oggetto: proposte sulla modifica modello ISTAT – CTT.INC
Vogliamo presentare queste osservazioni sul modello ISTAT CTT.INC (Rapporto Statistico di Incidente Stradale) e sui risultati ottenuti ben sapendo che la qualità delle informazioni che vengono comunicate all’ISTAT dipende anche dagli organi esterni che intervengono in caso di incidente.
Lo studio di un questionario statistico non può che rientrare nelle competenze di chi ha questo titolo, ma da parte nostra, come familiari delle vittime, abbiamo il dovere nei confronti dei nostri cari persi e a difesa delle altre migliaia di morti che cadranno, purtroppo, ancora sulle strade, di chiedere con fermezza che le indagini sugli incidenti stradali siano orientate all’eliminazione del rischio.
Il modello è senza dubbio un primo strumento che cerca di individuare le modalità di come accadono gli incidenti, ma presenta delle lacune che lo connotano solo come un mezzo statistico e non è diretto ad individuare con precisione, come è riportato sul sito del Ministero della Salute, i “black spots”, i punti dove si realizza un numero elevato di incidenti.
Le seguenti rilevazioni e proposte non sono riportate in ordine di importanza:
a) i numerosi elementi raccolti nel modulo e non collegati direttamente alla dinamica e alla cinematica dell’incidente possono produrre solo una lettura statistica staccata dalle reali cause. Un incidente che avviene con “fondo stradale ghiacciato” e con “nebbia” porta a dare una connotazione scontata, legata alle condizioni ambientali;
b) la parte sulla localizzazione dell’incidente è vaga; si chiede di indicare l'”eventuale numero civico”. Se l’evento si verifica in una strada urbana dove per un lungo tratto non vi sono numeri civici il significato dell’indicare l'”eventuale numero civico” è senz’altro diverso da quello che avrebbe se l’incidente si verificasse in una strada urbana con numerosi numeri civici. In questo caso l'”eventuale numero civico” significa che può essere tralasciato. Si immagini una “via” lunga più di un chilometro con incroci e curve. Come si farà ad individuare il punto dell’incidente dopo diversi anni?
c) l’individuazione dell’incidente fuori abitato viene individuato, se è una strada che non ha riferimenti urbani, con la “progressiva chilometrica”(arrontondare al chilometro): l’arrotondamento da adito ad una imprecisione perché, ad esempio, potrebbe contenere due semafori;
d) nel riepilogo degli infortunati si considerano solo i morti entro il 30° giorno dall’incidente, gli altri che si verificano dopo questo periodo restano esclusi dalla statistica … neanche questo! Non è ammissibile anche se è una convenzione;
e) non vengono riportati gli incidenti che non hanno provocato lesioni alle persone! Decisione presa nel 1968 per uniformarsi alla concezione dell'”incidente stradale” assunta a livello internazionale. In modo esemplificativo: se, nello stesso punto ben preciso di una strada, accadono numerosi incidenti senza nessun danno alle persone, nessuno è in grado di stabilire, anche se non vi sono state lesioni alle persone, che quel punto non è pericoloso. In molti incidenti si è visto che la condizione dei danni alle auto ha tratto in inganno sulla valutazione degli infortuni alle persone.
Automobili incidentate in modo irrilevante hanno prodotto incidenti mortali, automobili completamente disfatte dal sinistro hanno visto uscire illesi tutti gli occupanti.
Senza sorta di dubbio, al contrario delle scelte internazionali, si può dire che diversi incidenti accaduti in uno stesso punto senza danni alle persone sono l’espressione di un preoccupante fattore di rischio che in futuro può essere causa di un incidente mortale.
Relativamente a quanto è stato riportato precedentemente, chiediamo che il rapporto statistico ISTAT possa diventare un reale strumento per consentire interventi immediati ai legislatori e ai gestori e responsabili delle strade con la richiesta di alcune modifiche:
1) che si riportino tutti gli incidenti, anche quelli che non producono infortuni alle persone; se il problema è quello del confronto con gli altri paesi europei, occorrerebbe sensibilizzare anche i loro Istituti competenti su questa scelta e, nel frattempo, basterebbe prevedere un’appendice che riguarda il nostro territorio;
2) si deve superare l’obiettivo statistico, migliorando la qualità dei dati con l’intervento attivo delle autorità comunali e provinciali, riportando con precisione il punto di ogni incidente, anche di quelli che non hanno prodotto infortuni alle persone, segnalandolo in modo fisso con una targa posta sul ciglio della strada, ben visibile, e riportante la data e un numero di riferimento che permetta di individuare tutti gli estremi. Occorre quindi che le autorità locali diventino soggetti della prevenzione, conservino e utilizzino i dati sugli incidenti accaduti nelle città, svolgendone l’analisi in collaborazione con tutte le autorità di Polizia che, nel caso del modello ISTAT, non devono porsi solo come soggetti rilevatori e trasmettitori di dati. Tutto questo per arrivare ad intervenire in modo preciso e immediato.
3) occorre rendere obbligatorie per legge le convenzioni provinciali con l’ISTAT, in modo che le Province facciano da convogliatori di tutti i rilevamenti e li possano trasmettere poi a livello centrale all’ISTAT;
4) si deve collegare il sistema di rilevamento fatto con il Rapporto Statistico d’Incidente Stradale con il rilevamento fatto con le Schede di Morte, in modo da sapere con esattezza se l’infortunio iniziale porta al decesso, utilizzando ad esempio il codice fiscale;
5) il rilevamento va esteso a tutti i morti avvenuti anche dopo il 30° giorno dall’incidente, se le norme internazionali non lo prevedono, basta fare un’ulteriore appendice; 6) va rivista la parte, come modulistica, dei “passeggeri infortunati” . Queste proposte, lo ribadiamo, sono il frutto di osservazioni emerse nell’analisi del modello CTT-INC e da proposte fatte da familiari delle vittime della strada.
gruppo di studio
Ernesto Restelli e Silvana Calò