Fattori eziologici della criminalità stradale
Il bene primario da tutelare in tale contesto, la sicurezza della circolazione, è costituito dall’interazione di tre elementi ,e cioè anzitutto la strada, con le sue caratteristiche fisiche e strutturali su cui possono influire sensibilmente le condizioni metereologiche; in secondo luogo il veicolo, con i suoi dispositivi di sicurezza, ed infine l’uomo, che riveste una priorità centrale essendo la causa largamente principale degli infortuni sulla strada.
Un approccio corretto del fenomeno, quindi, non può prescindere da una precisa tipologia di fattori, che hanno natura tecnica , natura medico-legale e psicotecnica, ed infine natura giuridica e giudiziaria.
1. Sotto il primo profilo, devono essere attentamente valutati gli standard qualitativi nella costruzione di autoveicoli e dispositivi di sicurezza in genere, dall’altro la realizzazione di strutture stradali sicure ed idonee a sostenere il peso del traffico stradale attuale, nelle più diverse condizioni climatiche.
Il bilancio può considerarsi sufficientemente positivo sotto il primo aspetto, giacchè significativi miglioramenti, sia nella struttura degli autoveicoli( difesa della abitacolo mediante scocca assorbente l’urto) sia nei sistemi di sicurezza attiva (ABS, sistemi di navigazione antisinistro ecc.) e passiva (cinture di sicurezza, poggiatesta anatomici a sella, air-bags),si sono indubbiamente avuti grazie agli investimenti di ricerca delle case automobilistiche; per contro, il giudizio sulla efficienza e sicurezza della rete stradale non può che essere preoccupantemente negativo, giacchè l’inadeguatezza e l’insufficienza delle infrastrutture viarie costituisce problema diffuso su tutto il territorio nazionale ed è particolarmente grave nella realtà sociale del NordEst d’Italia, ove si fronteggiano una dimensione economico-finanziario tra le più evolute d’Europa e una rete viaria rimasta pressochè immutata dalla fine dell’ottocento, sotto i diversi profili delle tipologie delle strade, delle composizioni dei banchi laterali, le caratteristiche di dossi e gallerie, degli asfalti e dei manti stradali in genere etc. etc., con gravi carenze anche in tema di segnaletica orizzontale, verticale e luminosa :
si pensi che, negli ultimi 10 anni, solo sulla SS.13 Pontebbana si sono verificati oltre 300 incidenti mortali, altrettanti nel solo tratto veneto della Autostrada Serenissima Venezia-Milano, oltre 220 nella S.S. Romea.
E non può essere considerato un caso che la più elevata incidenza di sinistri si verifichi proprio in arterie stradali obsolete o comunque inidonee al peso attuale del traffico veicolare.
2. Il fattore uomo è assolutamente centrale nell’ottica della sicurezza stradale ,giacchè ricerche attendibili hanno dimostrato come ad esso vada ricondotta una percentuale elevatissima dei sinistri, non inferiore al 80/90% degli eventi dannosi (Whitlock,1971).
Ciò investe problematiche di natura medico-legale e psicotecnica ,inerenti l’effettiva idoneità ed attitudine alla guida e ai sistemi di accertamento delle stesse ai fini del rilascio e del mantenimento dei documenti abilitanti, nonché problematiche di tipo criminologico, ove si tenga conto che molti sinistri non conseguono ad eventi accidentali bensì costituiscono il riflesso di una vera e propria scelta “sottoculturale” del conducente , che si imita modelli di condotta che si ispirano alla violazione delle norme che disciplinano la circolazione stradale.
Si tratta di fenomeno di particolare interesse, dal momento che costituisce a nostro modo di vedere, la causa principale dell’infortunistica stradale, che deve essere oggetto di attenta valutazione al fine di determinare un trattamento sanzionatorio caratterizzato da effettività. In effetti la criminalità stradale costituisce una forma di devianza criminale vera e propria che si alimenta in forza dello scarso disvalore sociale attribuito agli eventi infortunistici stradali e parallelamente dalla limitata effettività del regime sanzionatorio.
Le motivazioni di tale indulgenza sono molteplici, ma assolutamente non condivisibili: un omicidio colposo a seguito di sinistro stradale distrugge un bene fondamentale come quello della vita umana, tutelato dalla norma costituzionale non solo come diritto fondamentale dell’individuo bensì come interesse della collettività (art.32 della Carta Fondamentale), e se l’evento avviene per colpa , ciononostante il bene oggetto di tutela ne è distrutto e l’atteggiamento psicologico dell’agente non è immune da censure di negligenza, imprudenza, imperizia e inosservanza di leggi e regolamenti, che hanno cagionato un fatto doverosamente prevedibile ed evitabile.
Non è comprensibile, pertanto, il motivo per cui, nella realtà giurisprudenziale italiana, costantemente un omicidio colposo da sinistro è punito con pena inferiore ad un reato di lesioni volontarie lievi.
E’ altrettanto ingiustificata la ben diversa attenzione che viene riservata ad un procedimento per omicidio volontario rispetto ad un omicidio colposo: si tratta di situazioni che, da un punto di vista naturalistico sopprimono l’identico , fondamentale bene della vita umana e che tuttavia sono imparagonabili nella prassi giudiziaria, che riserva a quest’ultimo spazi minimi e di assoluta routine, dominati da considerazioni tecniche sulla meccanica del sinistro (intesa come sintesi di statica, dinamica e cinematica) che , pur importanti per la ricostruzione della responsabilità, sembrano soffocare ogni profilo umano ed esistenziale, quasi ad esorcizzare asetticamente una vicenda tragica .
E sovente, se un difensore attento e sensibile cerca di evidenziare tali profili in un procedimento per omicidio colposo, viene zittito e tacciato di filosofeggiare inopportunamente, se non di intasare il corso di una sempre affollata udienza. Altrettanto incomprensibile è la limitazione di un risarcimento per omicidio colposo ad importi inferiori a lesioni medie,situazioni che nella prassi assicurativa ha determinato espressioni per cui un “morto vale molto meno di un invalido”:
l’agghiacciante cinismo di una siffatta visione, aridamente e ci si consenta, brutalmente patrimonialistica di un dramma umano estremo, è tale da suscitare ribrezzo in qualsiasi essere umano degno di tale appellativo.
Se a ciò si aggiunge che la sanzione penale per omicidi colposi, anche relativa a vere e proprie stragi sulla strada, gode invariabilmente della sospensione condizionale della pena e che il risarcimento del danno non viene corrisposto dal responsabile bensì dalla sua compagnia di assicurazione, ben si comprende come l’impunità del criminale della strada sia completa. Un’interessante indagine statistica, condotta su un campione di 75 agenti di P.S. e 75 studenti universitari, ha consentito di pervenire a risultati a dir poco sconcertanti, specie ove si tenga conto delle qualità personali degli intervistati: 114 soggetti su 150, di cui 61 agenti (su 75!), hanno escluso che il responsabile di un omicidio colposo dovuto a imprudenza stradale debba essere considerato un delinquente, pur considerando grave il problema dell’infortunistica stradale.
Si tratta di un risultato solo apparentemente contraddittorio: in effetti il cittadino medio tende ad identificarsi, in quanto utente della strada , con il contravventore stradale e pertanto non intende criminalizzare le condotte di quest’ultimo poiché non intende criminalizzare se stesso. Ciò in quanto vi è una ampia adesione ad una sottocultura ( che affonda le proprie origini nel fascino generazionale indotto dalle epocali trasformazioni nel sistema dei trasporti e della motorizzazione dovute alle diffusione dei veicolo a motore), che vede nella velocità estrema dei veicoli e nell’abilità nella guida in situazione di obiettiva pericolosità un modello affascinante da imitare, che veicola in sé impulsi psicoanalitici di sfida e di morte purtroppo tipici della società contemporanea:
si innesca cioè quella che Sutherland ha definito come associazione differenziale e che consiste in una causa sociologica della criminalità per cui la stessa si apprende per imitazione, soprattutto all’interno dei gruppi primari costituiti dalla famiglia e dai gruppi di amici. Per questo motivo, il criminale stradale non subisce quella stigmatizzazione sociale che produrrebbe un decisivo effetto specialpreventivo e la mancata reazione sociale determina il venir meno di una forma primaria di prevenzione, individuata dalla teoria criminologica della cd.”labelling theory” e determinata dall'”etichettatura”, che il trasgressore subisce come deviante e socialmente pericoloso.
Il criminale stradale percepisce il clima di impunità sociale che accompagna le sue trasgressioni e se ne alimenta per persistere nelle condotte illecite, percepite dalla collettività più come eventi sfortunati che come comportamenti criminali.
Questa motivazione culturale è, a nostro giudizio, il fattore eziologico principale della criminalità stradale.
E’ davvero il caso di garantire effettività alla sanzione irrogato al criminale della strada, al fine di fronteggiare un fenomeno di gravità drammatica per la società civile : ma attraverso quali strumenti?
Il criminale stradale va studiato sotto profili diversi, per comprenderne a fondo, anche a fine preventivo, le peculiarità e al fine di irrogare sanzioni appropriate e differenziate. Sotto il profilo dell’età, si può rilevare una caratteristica tendenza di curva statistica a U, per cui la fascia giovanile(tra i 18 e i 23 anni) e soprattutto quella senile (oltre i 65 anni) sono connotate dal numero maggiore di sinistri, mentre quella tra i 39 e i 50 anni è la meno coinvolta.
Per migliore chiarezza, si è rilevato come il fattore di rischio di sinistrosità di un ultrasessantacinquenne superi di 20 volte quello di un quarantenne, mentre quello di un ventenne lo supera di 3,5 volte.
Sotto il profilo del sesso, ferma una maggiore incidenza di sinistri causati da maschi, vi è una progressiva tendenza alla piena assimilazione tra uomini e donne in relazione alle trasgressioni stradali, pur con peculiarità specifiche (per esempio , la donna ha molta più difficoltà dell’uomo a guidare al buio, e in tali condizioni aumenta molto la sua sinistrosità): infatti il rischio medio, cioè la frequenza media dei sinistri in rapporto alle auto circolanti, valutata in centesimi, si attesta nel 12% per le femmine e nel 13,5%per i maschi.
La maggiore sinistrosità dei maschi, peraltro relativa, trova corollario nella valutazione degli effetti degli incidenti, che se provocati da maschi sono molto più gravi: si è potuto constatare che i maschi provocano 1 morto ogni 4 feriti , le femmine 1 morto ogni 7 feriti.
Le problematiche inerenti le condizioni fisiche e psicologiche del trasgressore introducono la necessità di valutazioni medico-legali e psichiatriche: quanto alle prime ,si impone un accertamento specifico e approfondito sull’idoneità alla guida, in relazione ad eventuali handicaps motori ,visivi, uditivi e fisici in genere, e una indagine su determinati connotati fisiologici quali la resistenza alla stanchezza e al sonno, che svolga un ruolo educativo sul conducente in relazione alla sua condotta futura.
In tal senso è fondamentale il ruolo delle Commissioni Mediche Locali Patenti, deputate a tale indagine.
Quanto poi alle condizioni psichiatriche , è fondamentale individuare tutte le psicosi incompatibili con la sicurezza della circolazione , che potrebbe risolversi in fattori criminogeni particolarmente gravi: si è per esempio potuta riscontrare una elevata correlazione tra il cd.disturbo antisociale della personalità e la sinistrosità stradale; come pure si sono individuate alterazioni quantitative di caratteri psicologici normali (psicopatie legate a caratteri aggressivi, esibizionisti, stressati ), tra le quale la cd.”risk taking behaviour” (propensione a comportamenti a rischio), che costituiscono fattori predisponenti alla violazione di regole di sicurezza stradale, assimilabili all’assunzione di bevande alcoliche o sostanze stupefacenti.
La guida in stato di ebbrezza e sotto l’influenza di stupefacenti è un fenomeno di drammatica gravità in relazione ai fatti criminosi da circolazione stradale, al punto su questo versante della sicurezza è necessario estendere significativamente la prevenzione e la vigilanza, significativamente definita dalla dottrina anglosassone law enforcement, giacchè gran parte delle contravvenzioni per guida in stato di ebbrezza vengono rilevate solo in occasione dei sinistri, circostanza che ben illustra la carenza di controlli preventivi.
Tuttavia, rilevato che la pluralità dei sinistri interessa conducenti normali, l’indagine sull’utente medio della strada riveste un interesse di assoluta rilevanza.
Si sono potute individuare alcune caratteristiche individuali strettamente correlate a fatti infortunistici. Si tratta anzitutto di connotati psicosomatici, costituiti da alterazioni, insufficienze o disfunzioni tali implicare difficoltà nella realizzazione di manovre di media ed alta complessità, che si risolvono in vere e proprie predisposizioni agli incidenti (accident proneness) .
Tali fattori possono avere non solo natura fisiologica o psicomotoria, ma anche psicologica, con particolare riferimento alla cd. recidiva sinistrosa e alla conseguente paura di rivivere l’esperienza del sinistro, che paralizza il conducente e lo predispone ad subire altri incidenti (fenomeno particolarmente diffuso per il sesso femminile) oppure, infine, sociale: infatti la frequentazione di discoteche, con la conseguente prolungata esposizione a giochi violenti di luci e a rumori costanti superiori a 40 decibel, costituisce, a prescindere dall’assunzione di sostanze alcoliche o stupefacenti, un rilevante fattore predisponente al sinistro; analogamente, l’uso ormai frequentissimo di telefoni cellulari in assenza di dispositivi viva-voce determina una rilevante menomazione della condotta dell’autovettura (specie se priva di cambio automatico) e nel livello di concentrazione alla guida, senza che a tale comportamento consegua un trattamento sanzionatorio adeguato (l’art.173 del codice della strada sanziona tale condotta con banale ammenda da £.60.600 a £.242.400).
Non si può sottacere, in una siffatta analisi del fenomeno, l’incidenza rilevante del fattore inerente la nazionalità: lungi dal voler propugnare tesi razzistiche, è dato di fatto inequivoco ed evidente che i cittadini extracomunitari si rendono responsabili al volante di autoveicoli di condotte criminali di elevatissima pericolosità ed altrettanto alta incidenza statistica, per una molteplicità di fattori ,spesso interattivi:
1 nella normalità dei casi, gli extracomunitari hanno conseguito la patente di guida nei loro paesi d’origine, ove le condizioni di traffico sono imparagonabili a quelle della nostra realtà sociale, per intensità e strutture viarie; ciò fa sì che gli stessi sono gravemente inabili e pericolosi nel coinvolgimento in condizioni di traffico denso e complesso, e di fatto determinano con elevata frequenza sinistri anche gravi.
2 in talune situazioni patologiche ad elevatissima frequenza , gli extracomunitari , approfittando delle difficoltà di accertamento e controllo sul punto, si pongono alla guida privi di adeguati corsi di apprendimento e con patenti false, apparentemente rilasciate dai paesi di origine.
3 in casi assai frequenti, le condizioni di disagio personale e sociale dovute alle difficoltà di inserimento nel nostro Paese , determinano l’abuso di sostanze alcoliche se non stupefacenti, i cui riflessi sull’idoneità alla guida sono tristemente e tragicamente noti: ciò ha portato, nel Nord-Est a numerose recenti stragi poste in essere irresponsabilmente da extracomunitari.
La necessità di verificare l’idoneità psicotecnica , sotto ogni profilo, alla guida di veicoli a motore di ogni tipo da parte di tali soggetti è pertanto un dovere ineludibile da parte delle autorità preposte nel nostro ordinamento giuridico. In una prospettiva generale, autorevole dottrina penalistica (Mantovani) riconduce la predisposizione a violare norme sulla circolazione stradale a:
a) cause psicosomatiche, tra le quali la carenza di intelligenza e la conseguente limitata capacità di prevedere ed evitare il sinistro;
b) fattori caratteriali quali l’aggressività, l’asocialità e la tendenza a commettere comportamenti devianti;
c) trasmissione subculturale dei comportamenti illeciti stradali . Lo stesso Autore, in ottica criminologica, distingue i delinquenti “stradali” in :
1-conducenti accident prones per cause psicosomatiche o psicotecniche, per i quali la prevenzione si esplica mediante interventi restrittivi o limitativi della patente di guida (divieto di guidare di notte o in strade a scorrimento veloce ecc. ecc.);
2-conducenti che sono criminali della strada così come sono criminali comuni, per i quali la attività preventiva si deve ispirare alle strategie generali per la prevenzione dei comportamenti devianti;
3-conducenti normali che trasgrediscono le norme stradali per assimilazione a modelli sottoculturali appresi per imitazione, che sono la tipologia più numerosa e in relazione ai quali l’attività preventiva, di tipo culturale ed educativo , potrebbe determinare i risultati più significativi .
4. E’ necessario intervenire con urgenza sul trattamento giudiziario e sulla politica criminale cui si ispira il legislatore, che non può prescindere dagli apporti empirici delle scienze criminologiche .
Il fenomeno è talmente grave che dovrebbe logicamente occupare una centralità assoluta nella attenzione delle Autorità Istituzionali, giacchè genera, nonostante i sensibili miglioramenti della qualità e tempestività dei soccorsi, circa 300.000 feriti di cui 20.000 disabili gravi ogni anno, e circa 9000 morti, con costi sociali enormi, stimati in non meno di 42.000 miliardi, molti dei quali solo per indennizzi erogati da assicurazioni per danni a persona .
Le sofferenze delle vittime della strada, i riflessi sotto il profilo dei postumi invalidanti e delle inabilità temporanee, che incidono fortemente anche sulle occupazioni professionali e sulle esigenze produttive, le conseguenze di natura psicologica e i danni morali riportati in occasione di gravi sinistri con morti e feriti, rendono l’infortunistica stradale letale al pari di una guerra civile, al punto che ogni fine settimana diviene una battaglie dalle infauste conseguenze.
Si aggiunga poi il contenzioso risarcitorio che si apre tra infortunati e assicurazioni , che ha costi, in termini finanziari e di risorse sociali e giudiziarie, a dir poco rilevantissimi. Purtroppo a tutt’oggi si è dovuto constatare, come rilevato all’esordio di questa ricerca, un atteggiamento illogico dell’evoluzione normativa, culminato nella legge 689 del 1981 che ha degradato le lesioni colpose, anche gravissime, a reati procedibili a querela di parte, con ciò deresponsabilizzando il criminale colposo e riducendo un danno gravissimo, quale la perdita di arti o invalidità rilevantissime, ad un fatto privato da risolversi mediante contrattazioni pecuniarie tra assicurazioni.
A ciò si aggiunga che la vigilanza di polizia sulle strade e la giurisprudenza in materia di reati connessi alla circolazione stradale non sempre hanno recepito le problematiche criminologiche che abbiamo cercato di delineare e continuano a considerare reati bagatellari i delitti colposi: non sempre è condivisibile certi atteggiamenti dei media e di taluni rappresentanti della Polizia di Stato, che sembrano valutare l’efficienza degli interventi di vigilanza in termini di numero di contravvenzioni; il problema è vigilare e applicare le leggi vigenti con l’obiettivo della sicurezza dei cittadini, non il numero delle patenti ritirate fine a se stesso, per quanto questo strumento sanzionatorio sia senz’altro uno dei più appropriati per la lotta alla criminalità stradale.
E in tal prospettiva non vi è Tribunale in Italia ove non si possa patteggiare un reato di lesioni colpose con poche migliaia di lire di multa, e gli stessi omicidi colposi erano sino a qualche anno fa, definibili con pene francamente ridicole (tre -quattro mesi di reclusione) e tutti i benefici di legge, e solo da poco si è inasprito il trattamento sanzionatorio, comunque contenuto in termini minimi.
Danilo RIPONTI
Avvocato in Conegliano (TV)