Caro Luciano,
vorrei chiarire il perchè abbiamo deciso di inviare nominativi, luogo e ora di incidenti che hanno interrotto la vita di ragazzi, nell’arco di poco tempo.
Parto da due concetti che possono essere banali.
La TV ha battuto in modo continuativo sulle stragi del sabato sera, presentando ogni volta le tragedie di tre o quattro ragazzi da una parte e 4 o cinque dall’altra. Questo mi va bene, che se ne parli anche se fosse un solo ragazzo che perda la vita a fine settimana.
Ha avuto però un effetto mediatico tale da falsare la realtà. L’equazione è che quello che si vede alla TV esiste, viceversa per quello che non viene presentato dal piccolo schermo.
In sostanza ha convinto la gente, o meglio la moltitudine, che sulle strade muoiono solo 7 , 8 ragazzi alla settimana, e dopo la discoteca.
Non ha mai comunicato dopo aver presentato le otto vittime che nello stesso giorno ce ne sono state altre 15 e durante la settimana altre 150.
Per chi si interessa della problematica restano i numeri: 8.000 circa all’anno ( 8 con tre zero, ecc.) sono numeri.
La seconda ipotesi è che perdita della vita, in questa organizzazione sociale, assume un valore diverso rispetto alla causa.
Concordo sul fatto che i soldati di Nassirya, riportati nel nostro paese, sono stati presentati come persone: hanno mostrato la loro foto, fatto vedere il luogo dove abitavano, mostrato quando si è potuto il dolore di amici, ecc.
Perchè, non ti chiedi come mai non avviene per i ragazzi che rimangono sull’asfalto.
Il tecnicismo è molto limitato: il tuo invito a presentare delle soluzioni rimane vuoto se non parte da chi vive radicalmente la richiesta di cambiamento, e non per un’ideologia, ma perchè ha pagato un prezzo che non ha paragoni.
Forse la consulta , o i burocrati addetti alla sicurezza, hanno tradotto la morte dei nostri figli solo come numeri statistici. Non conoscono il volto, l’età, il luogo dove hanno perso la vita, non si sono impegnati, nel particolare, a risalire a cause e concause per eliminare tutto ciò che rappresenta un rischio. Sono legati all’aumento o alla diminuzione della percentuale, collegando soluzioni general generiche.
E’ per questo motivo che, al contrario della tua proposta, penso che sarebbe necessario sommergere la consulta e gli uffici dei burocrati responsabili della sicurezza con la rassegna di ragazzi ( ripeto: nome cognome, data, luogo e periodo dove è avvenuta la tragedia, ecc) in modo tale che entri nel loro DNA che la strage è fatta di persone e non di numeri o di percentuali.
A proposito delle possibili soluzioni io consiglierei alla consulta, di sospendere una riunione e di recarsi alle ambasciate della Svezia, Finlandia Danimarca e Francia e farsi dare le normative in atto nei loro paesi. Personalmente ho già contattato qualche ambasciata e mi sono messo in collegamento anche con Napoli che ha proposto di installare la scatola nera sui taxi (meraviglia, ma è un’iniziativa di Napoli).
Per il momento, la priorità non è quello di avere ulteriori suggerimenti tecnici di come si costruiscono in sicurezza o si migliorano le infrastrutture.
La priorità è quella di garantire come la consulta o altri organismi preposti si colleghino con la realtà e indicano a chi ne ha titolo i tempi per applicare le conoscenze già raccolte.
Al motociclista, che sulla tangenziale è in grave condizioni e ha lasciato letteralmente il braccio e una gamba, recisi, sull’asfalto, grazie ai guard rail costruiti senza cognizione, gli si poteva evitare questa fine se avessero applicato i guard rail mono lama che già si applicano in Francia e in altri paesi. Su questa materia non occorre la consulta, basta prendere contatti con i “motociclisti incolumi”.
Un altro è stato sezionato dalla lamiera dell’inizio di un guard rail che si presenta come un lama di rasoio.
Occorre la consulta per individuare e consigliare i responsabili che non devono posizionarli longitudinalmente a mo’ di “lama” lungo la linea di percorso. Ma devono arrotondare la lamiera e posizionare davanti un assorbitore di energia: un bidone pieno d’acqua (detto in modo ordinario).
Quanta gente si salverebbe.
Come si collega la consulta con la realtà delle amministrazioni?
L’ultimo indirizzo legislativo prevede che il proprietario o responsabile della strada non rispondano al fatto che ci siano buche che rappresentino un serio pericolo se non sono stati informati. Perchè non lavorate per fare in modo che i responsabili siano tali e non lo diventino i cittadini che non avvisino che vi sono buche. E questo solo per trattare le cose più ordinarie. E vorrei che tu riportassi all’arch. Coppo che i dati che vi ha fornito si trovano sui verbali dell’UE ripresi poi dal sito dell’ASAPS. Non ha certo sudato per procurarseli.
Per altre informazioni per la consulta dovresti dire loro, se non la conoscono, di leggere la comunicazione dell’UE n 311 del 2.06.03.
Denunciare che l’obiettivo dell’Unione Europea di raggiungere la diminuzione del 50 % entro il 2010 è un’offesa alla dignità dei cittadini e dei conducenti. La Svezia si è posta l’obiettivo vision zero che prevede zero vittime.
Perchè l’incidente, secondo il vocabolario italiano è un fatto inaspettato, imprevedibile e non programmabile come ha fatto l’UE.
Cordiali saluti
Ernesto Restelli
Varese, 8 maggio 2005
Petizione per far funzionare tutti i semafori a tre luci per 24 ore al giorno ( tranne quelli posti su tratti di strada su cui non vi è l’intersezione dei veicoli) e per modificare i commi 1 e 2 dell’art. 169 (art. 41 cod. str.) del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada.
Egr. Sig. Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
Egr Sig. Prefetto della Provincia di Varese
Egr Sig. Prefetto della Provincia di Como
Ai Sigg. Sindaci delle Province di Varese e di Como
Dopo un attento esame, fatto sull’individuazione di un numero di incidenti mortali avvenuti in incroci a semafori lampeggianti, si è giunti a delle considerazioni:
a) la pericolosità degli incroci può essere diminuita con uno studio razionalizzato della viabilità generale della località interessata;
b) devono essere realizzate le rotatorie, fatte a regola d’arte; anche in città dove lo spazio lo permette, dove non vi sono vincoli dati dall’esistenza degli edifici;
c) la segnaletica, in questo caso quella semaforica, non va concepita e installata con il fine di individuare il responsabile dell’incidente che potrebbe verificarsi, ma la si deve predisporre per evitare l’evento;
d) si verifica un elevato numero di incidenti mortali a semafori lampeggianti quando i flussi di traffico sono trascurabili;
e) se il traffico, nei centri urbani o su strade esterne ai centri urbani, è ridotto al minimo, non si comprende l’obbligo di farli funzionare a luce gialla intermittente. Solo per far risparmiare qualche minuto a pochi automobilisti? Pena il rischio della loro vita!
f) il funzionamento notturno a tempo pieno di tutti i semafori veicola e sostiene, nella cultura generale, uno stato di presenza e di continuità della normativa stradale, al contrario di quello che potrebbero trasmettere i semafori a giallo intermittente: la città che assume regole diverse;
g) Il giallo non garantisce l’arresto delle auto: l’art. 41 Codice della Strada, comma 17 recita:
“In presenza di una luce gialla lampeggiante, di cui al comma 1, lettera i), i veicoli possono procedere purchè a moderata velocità e con particolare prudenza, rispettando le norme di precedenza”
h) il rosso ha il significato di arresto;
i) la CARTA EUROPEA DELLA SICUREZZA STRADALE permette ai soggetti che hanno autorità, potere decisionale, poteri sociali ed economici, o, in qualità di delegati e, in questa funzione, avendo mandato di responsabili per la sicurezza stradale, di approvare con delibera e di prendere liberamente l’iniziativa di implementare le misure necessarie, in rapporto ai vincoli vigenti di legge.
l) e se non bastano queste motivazioni dovreste parlare con delle mamme che hanno perso i figli ai semafori lampeggianti
Altre considerazioni
Molti responsabili della viabilità e diretti consulenti del Sindaco partono dal presupposto, nel caso di semafori funzionanti a tre luci, che, in caso di incidente, la “testimonianza” dei conducenti possa facilmente creare problemi nell’individuazione della responsabilità, perchè i conducenti possono dichiarare di aver transitato tutti a semaforo verde.
Altri si mascherano dietro la teoria che nelle ore notturne il traffico diminuisce quantitativamente agli stessi livelli degli incroci in cui non si è ritenuto di installare semafori, per cui si sentono giustificati nel far funzionare i semafori a luce gialla lampeggiante. Dimenticano che quegli incroci dove si è ritenuto di non mettere semafori sono solitamente l’intersezione di strade secondarie o di strade secondarie e principali. Così sui conducenti cala il peso del rischio.
E a chi semplifica il tutto, con la frase comune che ci sono molti conducenti incoscienti che passerebbero lo stesso anche col “rosso”, si può chiedere se sa come si comporterebbero gli stessi conducenti se trovassero il giallo intermittente. E ancora, ma ci sarà qualcuno che pur rispetterà la segnaletica!
Si chiede
la modifica dei commi 1 e 2 dell’art. 169 (art. 41 cod. str.) del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada, in modo che siano così modificati:
(Si allegano schede con firme di adesione)
Al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti prof. Lunardi Piazza Porta Pia 1 – 00198 Roma
p.c. Egr. Direttore Generale Dr. Ing. Sergio Dondolini
p.c. al Ministro dell’Interno on. Pisanu Palazzo del Viminale – 00184 Roma
Alla STAMPA
oggetto: proposta di modifica dell’art. 169 (art. 41 cod. str.) del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada
In riferimento alla Vostra lettera prot. 1003/2004 del 5 aprile 2004 che evidenzia la disponibilità a considerare tutte le segnalazioni che possono pervenire dai cittadini, vogliamo per ora considerare solo il problema dei semafori lampeggianti.
Dopo un attento esame, fatto sulla raccolta di un numero di incidenti mortali avvenuti in incroci a semafori lampeggianti, si è giunti a delle considerazioni:
a) la pericolosità degli incroci può essere diminuita con uno studio razionalizzato della viabilità generale della località interessata;
b) i semafori, dove lo spazio lo permette, devono essere sostituiti con le rotatorie, fatte a regola d’arte;
c) la segnaletica, in questo caso quella semaforica, non va concepita e installata con il fine di individuare il responsabile dell’incidente che presumibilmente accadrà, ma la si deve predisporre per evitare l’evento;
d) si verifica un elevato numero di incidenti mortali a semafori lampeggianti quando i flussi di traffico sono trascurabili;
e) se il traffico, nei centri urbani o su strade esterne ai centri urbani, è ridotto al minimo non si comprende l’obbligo di farli funzionare a luce gialla intermittente. Per far risparmiare qualche minuto a pochi automobilisti? Pena il rischio della loro vita?
f) il funzionamento notturno a tempo pieno di tutti i semafori veicola e sostiene, nella cultura generale, uno stato di presenza e di continuità della normativa stradale, al contrario di quello che potrebbero trasmettere i semafori a giallo intermittente: la città che assume regole diverse;
g)Il giallo non garantisce l’arresto delle auto: l’art. 41 Codice della Strada, comma 17 recita:
“In presenza di una luce gialla lampeggiante, di cui al comma 1, lettera i), i veicoli possono procedere purchè a moderata velocità e con particolare prudenza, rispettando le norme di precedenza”
h) il rosso ha il significato di arresto;
i) la CARTA EUROPEA DELLA SICUREZZA STRADALE permette di approvare con delibera ai soggetti che hanno autorità, potere decisionale, poteri sociali ed economici, o, in qualità di delegati e, in questa funzione, avendo mandato di responsabili per la sicurezza stradale, di prendere liberamente l’iniziativa di implementare le misure necessarie, in rapporto ai vincoli vigenti di legge. Altre considerazioni Molti responsabili della viabilità e diretti consulenti del Sindaco partono dal presupposto, nel caso di semafori funzionanti a tre luci, che, in caso di incidente, la “testimonianza” dei conducenti può facilmente creare problemi nell’individuazione della responsabilità, perchè i conducenti possono dichiarare di aver transitato tutti a semaforo verde.
Si dichiara, chi decide per il giallo intermittente notturno, e lo sostiene solo per il fatto che dà la possibilità, nel caso di incidente, di individuare con facilità il responsabile, perché l’incrocio è regolato dagli STOP o dai cartelli che impongono di dare la precedenza.
Forse basterebbe sentire le urla di dolore di chi ha perso un figlio o un suo caro in modo ingiustificabile per un incidente stradale. Forse basterebbe ascoltare per pochi minuti i genitori dei due giovani morti, il 14 aprile 2000, in un incrocio di Busto Arsizio con semafori a giallo intermittente, sulla strada statale 33 del Sempione, sullo stesso tratto in cui tra il 2000 e il 2003, sono stati rilevati dalla Polizia Stradale 10 incidenti con 18 feriti, 2 con danni solo alle cose e due con esito mortale.
Parlate con queste mamme che hanno perso i figli ai semafori a giallo intermittente, perché dall’altra parte dell’incrocio un conducente è passato senza rispettare la precedenza. Dite a queste mamme che è stato immediato ricostruire che non erano i loro figli i responsabili dell’incidente.
“Avevano ragione”.
E a chi semplifica il tutto, con la frase comune che ci sono molti conducenti incoscienti che passerebbero lo stesso anche col “rosso”, si può chiedere se sa cosa farebbero gli stessi conducenti se trovassero il giallo intermittente.
E ancora, ma ci sarà qualcuno che pur rispetterà la segnaletica! Attualmente la regolazione degli impianti semaforici è regolamentata dall’art. 169 (art. 41 cod. str.) del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada:
1. Il funzionamento degli impianti semaforici a tempi fissi è vietato dalle ore 23.00 alle ore 7.00; è consentito per quelli comandati automaticamente dai veicoli, per quelli “a richiesta” azionati dai pedoni e per quelli coordinati o a più programmi, in cui sia previsto uno specifico programma notturno con durata ridotta del ciclo semaforico.
2. Allorchè si verificano particolari condizioni di circolazione, con flussi di traffico elevati, o presenza di sensi unici alternati, o lavori in corso o simili, è consentito il funzionamento degli impianti semaforici anche tra le ore 23.00 e le ore 7.00 3. …
Si propone la modifica dei commi 1 e 2 dell’art. 169 (art. 41 cod. str.) del Regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della Strada.
1. Il funzionamento degli impianti semaforici a tempi fissi è obbligatorio per tutte le ore del giorno, può essere anche comandato automaticamente dai veicoli, “a richiesta” azionato, esclusivamente per il passaggio pedonale, dai pedoni e nelle ore notturne può essere previsto con durata ridotta del ciclo semaforico da appositi programmi.
2. Allorchè si verificano particolari condizioni di circolazione in cui i semafori sono posti su tratti di strada in cui è esclusa l’intersezione dei veicoli, è consentito il funzionamento a giallo intermittente per tutto l’arco del giorno, garantendo il comando “a richiesta” per i pedoni.
3. … Inoltre l’ art. 41 Codice della Strada, comma 9 che recita: Durante il periodo di accensione della luce verde, i veicoli possono procedere verso tutte le direzioni consentite dalla segnaletica verticale ed orizzontale; in ogni caso i veicoli non possono impegnare l’area di intersezione se i conducenti non hanno la certezza di poterla sgombrare prima dell’accensione della luce rossa; … Non è sostenibile la “certezza che devono avere i conducenti” perchè dopo avere impegnato l’area di intersezione, passando con la luce verde, possono verificarsi, a valle della loro decisione, delle condizioni imprevedibili, indipendenti dalla loro valutazione, che obbligano inaspettatamente gli stessi conducenti a fermarsi in modo coatto fino all’accensione della luce rossa.
La soluzione che garantisca la sicurezza, in questo caso, non passa attraverso l’articolo di codice, ma con una migliore segnaletica dei semafori a frecce direzionali a tre luci.
Ai sensi dell’art. 37 c. 1 del Codice, l’apposizione e la manutenzione della segnaletica, ad eccezione dei casi previsti nel regolamento per singoli segnali, fanno carico:
a) agli enti proprietari delle strade, fuori dai centri abitati;
b) ai comuni, nei centri abitati, compresi i segnali di inizio e fine del centro abitato, anche se collocati su strade non comunali;
c) al comune, sulle strade private aperte all’uso pubblico e sulle strade locali;
d) nei tratti di strade non di proprietà del comune all’interno dei centri abitati con popolazione inferiore ai diecimila abitanti, agli enti proprietari delle singole strade limitatamente ai segnali concernenti le caratteristiche strutturali o geometriche della strada. La rimanente segnaletica è di competenza del comune.
Rimaniamo in attesa di un Vostro riscontro e porgiamo distinti saluti.
6 giugno 2004
per “il gruppo di studio prevenzione”
della Provincia di Varese
il referente locale Ernesto Restelli
Al Ministro delle Infrastrutture e dei Lavori Pubblici
prof. Lunardi Piazza Porta Pia 1 – 00198 Roma
p.c. al Ministro dell’Interno on. Pisanu Palazzo del Viminale – 00184 Roma Alla STAMPA
Oggetto: richiesta di interventi per una maggior sicurezza stradale.
In questi ultimi periodi ho assistito a trasmissioni in cui Lei, prof. Lunardi, ha esposto tutti i lavori che sono in atto per ampliare la rete stradale e quella ferroviaria, il numero di cantieri aperti e quelli previsti, in modo da dare risposte alla sicurezza della viabilità e fare in modo che nel futuro il traffico non resti paralizzato.
Voglio rimarcare che esistono innumerevoli interventi che hanno un costo irrilevante e che potrebbero ridurre il numero degli incidenti e, come libero cittadino che contribuisce e partecipa al mantenimento delle infrastrutture di comunicazione, e perché ho un dovere nei confronti di tre miei familiari: mio figlio di 21 anni morto pochi mesi fa, mia moglie di 23 anni e il nonno di mia moglie quarantenne, tutti e tre vittime di tre distinti in cidenti stradali, chiedo che le strade attuali siano messe in sicurezza.
Per dare credibilità alla mia richiesta espongo, in modo esemplificativo, solo alcuni punti che sono propositivi di interventi mirati a ridurre sostanzialmente il rischio.
1) Non esiste una legge che obblighi le Province a raccogliere, unitamente all’ISTAT, tramite una convenzione, i dati dell’incidentalità e a redigere una mappa dei rischi, con l’individuazione dei punti a rischio così da permettere interventi sulle infrastrutture;
2) E’ inconcepibile che l’art. 169 del Regolamento di esecuzione e di attuazione del Nuovo Codice della Strada non obblighi a far funzionare i semafori a tre luci nelle ore notturne, ma anzi viceversa recita: 1. Il funzionamento degli impianti semaforici a tempi fissi è vietato dalle ore 23.00 alle ore 7.00; è consentito per quelli comandati automaticamente dai veicoli, per quelli “a richiesta” azionati dai pedoni e per quelli coordinati o a più programmi, in cui sia previsto uno specifico programma notturno con durata ridotta del ciclo semaforico. Il funzionamento dei semafori a luce intermittente di notte è elemento di rischio tanto quanto lo erano le strade a tre corsie, dove quella centrale era adibita a sorpasso. Sono state abolite dopo aver prodotto migliaia di vittime. E a chi con la frase comune semplifica il tutto, sostenendo che ci sono molti conducenti incoscienti che passerebbero lo stesso anche col “rosso”, si può chiedere se sa che cosa farebbero gli stessi conducenti se trovassero il giallo intermittente. [“17. in presenza della luce gialla lampeggiante, di cui al comma 1, lettera i), i veicoli possono procedere purchè a moderata velocità e con particolare prudenza, rispettando le norme di precedenza (Nuovo Codice della Strada (D. Lgs. 30 aprile 1992, n. 285) TITOLO II – Della Costruzione e Tutela delle Strade art. 41. Segnali luminosi)”]
3) Gli Istituti Scolastici, con l’impegno di istituire corsi per il patentino dei ciclomotori, si sentono esentati dal rispettare l’art. 230 del Nuovo Codice della Strada così modificato dall’art. 10 della legge 19 ottobre 1998 n. 366, il quale stabilisce che i programmi di insegnamento sono adottati entro un anno dall’entrata in vigore della stessa legge. La disciplina e le modalità di svolgimento dei predetti interventi nelle scuole possono essere previste nel Piano dell’Offerta Formativa in considerazione dell’Autonomia Scolastica. I corsi per i patentini sono facoltativi, per cui uno studente può iniziare e finire un intero ciclo della scuola senza usufruire dell’educazione stradale prevista dalla legge.
4) Che sia verificata l’applicazione del decreto attuativo del disposto dell’art. 4 comma 2 della legge 168/2002 relativo alla individuazione prefettizia delle strade sub-principali, nelle quali è consentito il rilevamento di infrazioni a distanza senza contestazione immediata. (nel Regno Unito nel giro di pochi anni il numero dei morti è stato ridotto di quasi due terzi e nella città di Modena l’uso di postazioni fisse su solo 7 intersezioni ha portato in un anno le contestazioni di infrazione da meno di 4.000 a oltre 14.000).
5) Che alcuni articoli del Codice della strada vengano rivisti in modo da dare indicazioni oggettive e vengano fatti rispettare. Come esempio possiamo portare l’art. 23 che recita: “lungo le strade o in vista di esse è vietato collocare insegne, cartelli, manifesti, impianti di pubblicità o propaganda, segni orizzontali reclamistici, sorgenti luminose, visibili da veicoli transitanti sulle strade … possono arrecare disturbo visivo agli utenti della strada o distrarne l’attenzione con conseguente pericolo per la sicurezza della circolazione”. Il comma 4 invece recita:”la collocazione di cartelli o di altri mezzi pubblicitari lungo le strade o in vista di esse è soggetta in ogni caso ad autorizzazione da parte dell’ente proprietario della strada nel rispetto delle presenti norme..”
Ma come fa l’ente a conoscere che su quella strada non passeranno conducenti che saranno disturbati visivamente?
E quante altre deroghe sono previste dal codice per permettere l’installazione di cartelli pubblicitari? Ma allora non importa se arrecano disturbo visivo!
Occorre rivedere alcune parti del Codice Stradale, a volte svuotate, negli stessi articoli, da deroghe, a volte o non colgono la realtà o non individuano il collegamento con altre leggi mancanti o non fatte rispettare.
In modo esemplificativo alcune associazioni per la sicurezza stradale hanno fatto togliere la pubblicità di una nota marca di auto estera che proponeva un suo modello con lo slogan “320 Km su strada”.
La pubblicità è stata tolta.
Ma a questa casa automobilistica è stato vietato di vendere questo modello o altri simili?
E questo vale per tutte le altre case produttrici.
O la filosofia è quella di dire che può essere immesso sul mercato qualsiasi modello, l’importante è che il conducente rispetti i limiti di velocità?
In attesa di una Sua risposta, rimango a disposizione per ulteriori contributi e chiarimenti.
Distinti saluti 24 febbraio 2004
lettera firmata