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Pirati della strada-e

Un nuovo quadro sanzionatorio per i pirati della strada

E’ da auspicare, in una prospettiva di criminologia generale e politica criminale, un significativo mutamento di rotta teso ad orientare le misure sanzionatorie delle criminalità colposa non solo in senso afflittivo bensì anche in senso preventivo e rieducativo, mediante l’integrazione alla sanzione tradizionale della pena in senso stretto, di misure di sicurezza e provvedimenti amministrativi flessibili .

Il punto centrale della nostra analisi si ricollega all’incontestabile circostanza per cui il pirata della strada, se come tutti i criminali colposi presenta una inferiore colpevolezza rispetto a quelli dolosi, è per contro più pericoloso socialmente. Orbene il nostro sistema penalistico si ispira ad un duplice criterio ,che prevede da un lato l’accertamento dell’imputabilità ai fini dell’applicazione della pena e dall’altro l’accertamento della pericolosità sociale ai fini dell’applicazione delle misure di sicurezza (si tratta del cd.doppio binario).

Inopinatamente ci si dimentica troppo spesso che la sospensione condizionale opera, coerentemente ai principi generali, solo per la pena in senso stretto, e non invece per le misure di sicurezza, che conseguono alla pericolosità del soggetto e non avrebbe alcun senso che fossero per nessun motivo sospese, anzi tutt’altro, essendo connotate da una valenza terapeutica e rieducativa.

In primis, pertanto, appare opportuno invertire la tendenza del legislatore di attenuare la responsabilità per i reati colposi: ciò sia in relazione ai limiti edittali di pena che alla procedibilità, a querela di parte anche in caso di lesioni gravissime.

I minimi edittali, in particolare, appaiono inadeguati sia in relazione all’omicidio colposo che alle lesioni gravi , specie ove si tenga conto che le applicazioni di pena su richiesta dell’imputato vengono solitamente calcolate basandosi proprio sui minimi di pena.
Il problema ha pertanto anche un profilo giudiziario decisivo, nel senso della necessità di un serio rigore da parte della magistratura requirente prima e giudicante poi, nella valutazione dell’effettivo disvalore sociale e della gravità dei fatti oggetto di giudizio.

In tal senso, deve essere quanto prima esteso l’atteggiamento più severo che il legislatore e la giurisprudenza hanno assunto in relazione ad altra tipologia di reati colposi, gli infortuni sul lavoro, che ontologicamente sono del tutto simili a quelli connessi alla circolazione stradale, anche sotto il profilo dell’allarme sociale determinato dall’estensione del fenomeno: non si comprendono invece i motivi di un trattamento significativamente differenziato. In tal senso, il disegno di legge n.1885 della Camera dei Deputati, presentato il 30 ottobre 2001 dall’On. Misuraca , promosso dalla Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada, , prevede sensibili inasprimenti di pena per i reati di omicidio colposo e lesioni colpose connessi alla circolazione stradale, nonchè corsie privilegiate per una rapida trattazione dei relativi procedimenti penali.

Sotto un profilo psicologico, inoltre, il comportamento del criminale della strada è caratterizzato da colpa cosciente ,che si verifica ogni qualvolta il reo agisca prevedendo l’evento quale conseguenza della condotta , ma confidando sul fatto di poterlo comunque evitare, o che in ogni caso lo stesso non si verifichi. In tal caso , attesa la maggiore intensità dell’elemento psicologico, il reato è ,a norma dell’art.61 c.p. , aggravato.

Ben si è proposto, con la citata proposta di legge 1885 della Camera dei Deputati, di prevedere la duplicazione delle sanzioni penali e amministrative allorquando venga ritenuta la sussistenza di detta aggravante: in ogni caso si dovrebbe aggiungere che l’aggravante della colpa cosciente dovrebbe prevalere comunque nel giudizio di comparazione delle circostanze, attesa la sua specifica rilevanza sotto il profilo della pericolosità sociale “stradale”.

E’ però soprattutto sulle misure di sicurezza che bisogna fare leva al fine di sanzionare appropriatamente i pirati della strada, contrastando una certa crisi in cui lo stesso concetto di pericolosità sociale è da alcuni decenni purtroppo caduto: questa è la soluzione più efficace e perfettamente coerente col sistema con cui fronteggiare la criminalità colposa connessa alla circolazione stradale, specie sotto il profilo della sua effettività: una volta accertata la pericolosità sociale ad opera del giudice, infatti , l’irrogazione e la concreta applicazione della misura sono doverosi ed ineludibili.

Peraltro, l’attuale stato normativo delle misure di sicurezza necessita di essere novellato e rivitalizzato : si articola infatti in misure personali, che si distinguono in detentive (artt.216-223 c.p. , per esempio la colonia agricola e la casa di lavoro, la casa di cura e di custodia, l’ospedale psichiatrico giudiziario e il riformatorio giudiziario) e non detentive (artt.228-235 c.p., per es. la libertà vigilata, il divieto di soggiorno in uno o più comuni o province, il divieto di frequentare spacci di alcolici e l’espulsione dello straniero); e misure patrimoniali (la cauzione di buona condotta e la confisca , artt.237-240 c.p.). A fronte di una tipologia davvero arcaica e praticamente desueta (per es. in relazione alla colonia agricola), non appare certo troppo complicato individuare nuove modalità appropriate a fronteggiare il fenomeno della pirateria stradale, rivitalizzando un istituto ben presente nel nostro codice che tuttavia va cadendo in desuetudine.

Indagando infatti sulla natura preventiva e terapeutica della misura di sicurezza, potrebbe essere interessante valutare la trasformazione in questa direzione della sanzione costituita dalla revoca o dalla sospensione della patente di guida, per periodi di tempo assai ampi e comunque condizionati all’effettivo recupero in capo al reo delle condizioni complessive necessarie per la titolarità di tale documento, che di fatto costituisce generalmente il presupposto per l’utilizzo degli autoveicoli.

Infine, v’è poi da aggiungere un ulteriore profilo di effettiva valenza sanzionatoria nella materia che ci occupa, legato alla operatività delle sanzioni amministrative, già ampiamente presenti nel nostro codice della strada. Senza dubbio, il ritiro della patente costituisce la sanzione più specifica ed efficace a fronte delle violazioni al codice della strada, sia per la necessità pratica di disporre dell’autovettura ,sia perché provoca un effetto sociale particolarmente utile alla luce di quanto in precedenza osservato, rendendo subito palese a familiari ed amici l’avvenuta violazione .

Da un punto di vista criminologico, poi, tale sanzione colpisce il criminale inebendo o comunque ostacolando l’acting-out. Il nuovo codice della strada (D.L.vo 30.4.92 n.285, significativamente modificato in 131 articoli, a seguito dei rilievi della Comunità Europea e delle critiche degli esperti, mediante il D.L.vo 10.9.93 n.360) rappresenta senz’altro un passo avanti verso l’obiettivo primario costituito dalla sicurezza della circolazione e degli utenti della strada, introducendo sanzioni più pesanti, sovente irrogando la pena dell’arresto e dell’ammenda congiuntamente al fine di impedire l’oblazione, inasprendo le pene pecuniarie.

Tuttavia ,se è vero, come abbiamo cercato di dimostrare, che la criminalità della strada consegue essenzialmente ad un atteggiamento culturale negativo del conducente, diviene indispensabile che gli indirizzi di politica criminale godano di adeguata pubblicizzazione , al fine di influire sui modelli di condotta degli utenti della strada in senso evolutivo e responsabile.

E’ fondamentale inoltre una effettiva applicazione delle norme , ed in tal senso è fondamentale il ruolo degli organi di polizia , perché senza vigilanza concreta ed efficace anche le normative più evolute restano lettera morta. Da un punto di vista normativo e di politica legislativa, si deve tendere ad un trattamento giuridico-criminologico dell’autore di violazioni alla normativa stradale il più diversificato possibile, e fondato comunque su misure interdittive ,tra le quali riveste importanza prioritaria la sospensione e/o la revoca della patente.

In tale ultima prospettiva, appare efficace l’introduzione di una patente a punti, già esistente in vari paesi della U.E., per esempio la Germania, avvenuta nel nostro ordinamento giuridico con il decreto legislativo 15.1.2002 n.9 , contenente “Disposizioni integrative e correttive del nuovo codice della Strada , a norma dell’art.1,c.1,l.85/2001”. Il recente testo modifica l’art.1 del codice della strada introducendo immediatamente il principio per cui la sicurezza delle persone, nella circolazione stradale, rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato. L’art.126-bis del codice della strada, per l’appunto introdotto dalla legge in esame, sancisce, con decorrenza dal1.1.2003, l’entrata in vigore della patente a punti, che potrà sanzionare adeguatamente i casi di recidiva ,con indubbia efficacia deterrente. Sotto un profilo più strettamente sanzionatorio, sin dai primi anni 1970,molti Paesi dell’U.E. hanno intrapreso una univoca e determinata direzione a tutela della incolumità degli utenti della strada.

Emblematico, con riferimento alla prevenzione della guida in stato di ebbrezza, è il caso della Francia, la cui legislazione specifica ha subito frequenti revisioni ed integrazioni, sotto la spinta di un forte decisionismo da parte dell’esecutivo. Ciò ha consentito di elaborare progressivamente un apparato legislativo particolarmente articolato, che contempla tre reati fondamentali, la guida in stato di ebbrezza, la guida con livello alcoolemico superiore a quello consentito e il rifiuto a sottoporsi ai test di controllo.

Le tappe di questa evoluzione normativa si sono avute:

a) nel 1970, introduzione di un limite massimo alcoolemico per i guidatori ( 0,8 mg/l);

b) nel 1978, introduzione della possibilità di imporre accertamenti alcoolemici casuali, a discrezione dell’Ufficio del Pubblico Ministero;

c) nel 1983, definizione di un limite alcoolemico determinato tramite l’analisi della respirazione ( 0,4 mg/l);

d) nel 1986, introduzione della sospensione immediata amministrativa della patente per i conducenti alla guida sotto l’influenza dell’alcool;

e) nel 1987, massimo della pena raddoppiato, con la confisca o l’immobilizzazione del veicolo; nello stesso anno, introduzione del “lavoro socialmente utile” come pena sostitutiva;

f) nel 1991, introduzione della possibilità di effettuare test alcoolemici casuali a discrezione delle forze di polizia.

Anche sotto questo profilo è significativamente intervenuto il legislatore italiano con il recente d. l.vo 15.1.2002 n.9, sopra richiamato, che ha modificato l’art.186 del codice della strada, che punisce la guida in stato di ebbrezza, e ha introdotto una nuova versione del c.2 dell’art.187 , che punisce la guida sotto l’influenza di sostanze stupefacenti.

In relazione alla guida in stato d’ebbrezza, è ora prevista la revoca della patente se la violazione è commessa da conducente di autobus o autoveicoli pesanti, e sono state accuratamente individuate, anche in relazione all’uso di stupefacenti, le modalità di accertamento dello stato di alterazione psicofisica dovuta all’intossicazione, ad opera delle strutture sanitarie fisse o mobili afferenti gli organi di polizia, ovvero delle strutture sanitarie pubbliche o equiparate.

E’ interessante osservare come alle sanzioni tradizionali si siano affiancate nuove pene, quali il ritiro programmato della patente (per esempio durante i fine-settimana o le vacanze) o il lavoro socialmente utile, che ben ricollega la trasgressione agli interessi della collettività particolarmente lesa dal comportamento del delinquente stradale e potrebbe trovare modalità di svolgimento particolarmente significative nell’obbligo di assistere vittime della strada che hanno subito danni a persona di particolare rilievo.

Questa nuova tipologia di sanzioni potrebbe consentire una serie di effetti altamente positivi: anzitutto una corretta sensibilizzazione e comprensione della gravità degli effetti della condotta illecita perpetrata; infatti i giovani, nel porsi alla guida, talvolta vivono la sensazione irrealistica di giocare con un video-game , e non sono consapevoli dei gravi pericoli che conseguono a condotte spregiudicate, per la salute propria e altrui. La stessa condotta di guida si ispira piuttosto ad un’attività virtuale che ad una condotta concreta e altamente pericolosa . Inoltre un’attività assistenziale favorisce la riconciliazione tra il criminale e la vittima, anche allorquando non venga esplicata direttamente nei confronti della stessa bensì di altre e diverse vittime della strada.

Ciò consente infatti al reo di comprendere la drammatica situazione umana in cui versa la vittima di gravi sinistri e di porsi nei confronti della stessa in termini sensibili e solidali, obiettivo questo che viene considerato di enorme rilevanza da tutti i criminologi al fine di riparare il danno da reato.

Un nuovo sistema sanzionatorio per la criminalità connessa alla circolazione stradale deve essere costituito da sanzioni effettive: pene adeguate , soprattutto nei minimi edittali, in ciò riflettenti una rinnovata attenzione del legislatore verso il fenomeno, applicate con rigore da una magistratura sensibile al problema ; un nuovo ruolo delle misure di sicurezza, che il giudice procedente per un fatto di penale rilevanza potrà senz’altro irrogare una volta accertata la pericolosità “stradale” del reo; sanzioni amministrative molto specifiche e articolate sui connotati criminologici del pirata della strada, che offrono oltretutto il vantaggio di non essere inibite dall’eventuale sospensione condizionale della pena. In tal senso si è ritenuto di ipotizzare alcune modifiche al Codice della Strada vigente al fine di valorizzare queste nuove sanzioni specifiche e flessibili, di rilevante impatto special-preventivo e rieducativo (cfr.infra, allegato 1).

Tuttavia la vera soluzione del problema non sta nella sola repressione bensì in una parallela opera di prevenzione, che educhi i cittadini al rispetto dei diritti del prossimo e della persona. La circostanza non era sfuggita al legislatore, che nel 1° comma dell’art.230 C.d.S. aveva statuito: “Allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e della sicurezza del traffico e della circolazione, i Ministri dei lavori pubblici e della pubblica istruzione, d’intesa con i ministri dell’interno e dei trasporti, avvalendosi della collaborazione dell’Automobile Club d’Italia, nonché di enti e di associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale individuati con decreto del Ministro dei lavori pubblici, predispongono, entro un anno dall’entrata in vigore del presente codice, appositi programmi, corredati dal relativo piano finanziario, da svolgere come attività obbligatoria nelle scuole di ogni ordine e grado, ivi compresi gli istituti di istruzione artistica e le scuole materne, che concernano la conoscenza dei principi della sicurezza stradale nonché della strade, della relativa segnaletica, della norme generali per la condotta dei veicoli e delle regole di comportamento degli utenti”.

Solo la maturazione di una coscienza civica nelle generazioni giovanili potrà consentire di realizzare un senso di responsabilità idoneo a prevenire la criminalità stradale; purtroppo un tale atteggiamento culturale è in larga misura estraneo alla sensibilità delle generazioni oggi mature, che hanno vissuto la giovinezza in una realtà sostanzialmente rurale e percepito l’avvento della motorizzazione come una sorta di ebbrezza culturale, subendone il fascino e i modelli anche negativi, ispirati a pseudo-valori di sfida e competizione nell’approccio alla circolazione stradale. In tale approccio culturale , destinato ad evidenziare i valori della sicurezza e del rispetto della vita in contrapposizione a quelli di morte, appare encomiabile la rilevanza sociale dell’operato della Associazioni di tutela della vittime della strada. Una educazione e formazione ampia e corretta, un’appropriata attività di prevenzione e vigilanza, e sanzioni eque ed effettive a fronte delle violazioni, sono i fondamenti dell’obiettivo fondamentale, la creazione nella società civile di una cultura della sicurezza, che sola potrà portare alla risoluzione del problema delle vittime della circolazione stradale nella realtà contemporanea.

Allegato 1

Ipotesi di modifica del Codice della Strada vigente, da formalizzare in apposito disegno di legge, mediante introduzione degli articoli seguenti:

Art.218 bis (Sanzione accessoria della sospensione programmata della patente durante i fine-settimana) In tutte le ipotesi in cui il presente codice prevede la sanzione amministrativa accessoria della sospensione della patente di guida per un periodo determinato, il Prefetto, nell’emanare l’ordinanza di sospensione a norma dell’art. 218 c. 2, può, tenuto conto del caso di specie, della gravità delle violazioni contestate, dell’entità del danno apportato e dell’eventuale recidiva, disporre che il periodo di sospensione venga espletato nel corso dei fine – settimana, dalle ore 18 del giorno venerdì alle ore 06.00 del lunedì successivo, computando per ogni fine -settimana un periodo pari a tre giorni. Per l’ipotesi di cui al comma 1, la patente eventualmente ritirata verrà restituita all’interessato e lo stesso dovrà provvedere a riconsegnarla all’Autorità di Polizia Stradale entro le ore 18,00 di ogni venerdì per poi ritirarla a decorrere dalle 06,00 del lunedì successivo.

L’eventuale periodo scontato prima del provvedimento prefettizio sarà detratto dal periodo complessivo della sanzione.

Art. 224 bis (Sanzione amministrativa accessoria del lavoro socialmente utile in favore della sicurezza stradale) In tutti i casi previsti dall’art.222 , il giudica con la sentenza di condanna applica altresì la sanzione amministrativa del lavoro socialmente utile in favore della sicurezza stradale, per periodo non inferiore a tre mesi e non superiore a tre anni.

In caso di recidiva , la durata minima della sanzione non potrà essere inferiore a sei mesi. Il lavoro sostitutivo consiste nella prestazione di attività non retribuita in favore degli utenti della strada ovvero in favore della collettività per il perseguimento della sicurezza stradale, da svolgere presso lo Stato, le Regioni , le Province, i Comuni o presso enti e associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale individuati con decreto del Ministero dei lavori pubblici, previa stipula, ove occorra, di speciali convenzioni da parte del Ministero di Grazia e Giustizia, che può delegare il Magistrato di Sorveglianza.

Si applica ,in quanto compatibile, l’art.105 della legge 24 novembre 1981 n.689.

Art. 224 ter (Sanzione amministrativa accessoria all’accertamento di reati dell’obbligo di prestare assistenza in favore delle vittime della strada).

In tutti i casi previsti dall’art.222, con la sentenza di condanna il giudice, ove ne ritenga l’opportunità al caso di specie, applica ,in alternativa alla sanzione di cui all’art.224 bis, la sanzione amministrativa accessoria dell’obbligo di prestare assistenza in favore della vittime della strada, per un periodo da tre mesi a tre anni. In caso di recidiva, la durata minima della sanzione non potrà essere inferiore a sei mesi. L’obbligo di prestare assistenza alle vittime della strada consiste nella prestazione di attività non retribuita in favore di tutti coloro che abbiano subito, in prima persona ovvero nelle persone di prossimi congiunti, danni e lesioni morali e materiali, biologiche e psicologiche, in conseguenza di reati comunque connessi alla circolazione stradale.

Tale attività si svolge presso lo Stato, le Regioni, le Province, i Comuni, le A.S.L., nonché presso gli enti ,le associazioni e le O.N.L.U.S. che assistono a qualsiasi titolo disabili e portatori di handicaps, e comunque persone che hanno riportato lesioni psicofisiche a seguito di incidenti stradali. Si applica, in quanto compatibile, l’art.105 della legge 24 novembre 1981 n.689. Nuova formulazione dell’art.230 CdS.

Art.230 (Educazione stradale)

Allo scopo di promuovere la formazione dei giovani in materia di comportamento stradale e della sicurezza del traffico e della circolazione, i Ministri dei lavori pubblici e della pubblica istruzione, di intesa coi Ministri dell’Interno e dei trasporti, avvalendosi della collaborazione dell’Automobile Club d’Italia, nonché di enti e di associazioni di comprovata esperienza nel settore della prevenzione e della sicurezza stradale , individuati con apposito decreto del Ministro dei Lavori pubblici, introducono, a far data dall’anno scolastico immediatamente successivo all’approvazione della presente norma di legge, la materia di insegnamento di “Educazione stradale” in ogni ordine e grado della scuola dell’obbligo e della scuola materna, che consenta adeguata conoscenza ed approfondimento , quantomeno con un’ora di lezione settimanale integrativa dei normali corsi di studio, dei principi della sicurezza stradale, nonché delle strade, della relativa segnaletica, delle norme generali per la condotta dei veicoli e delle regole di comportamento degli utenti.

Il Ministro della pubblica istruzione, con propria ordinanza, disciplina le modalità di svolgimento di detti corsi, avvalendosi all’uopo anche degli appartenenti ai corpi di polizia municipale e degli esperti delle associazioni pubbliche e private di cui al comma 1, eventualmente prevedendo appositi corsi per gli insegnanti di ruolo. Le spese eventualmente occorrenti sono reperite nell’ambito degli ordinari stanziamenti di bilancio delle amministrazioni medesime.

Brevi cenni in tema di cultura della sicurezza stradale e recenti riforme del codice della strada

Il problema della sicurezza stradale e delle stragi che ogni giorno si perpetrano sulle nostre strade costituisce , in termini di costi umani e sociali , una dei fenomeno più allarmanti della civiltà contemporanea , vissuto con un’ingiustificata rassegnazione da parte della società civile, quasi che migliaia di morti ogni anno costituiscano un’ineludibile scotto da pagare alla modernizzazione e alla diffusione dei trasporti su veicoli a motore.

La figura del criminale stradale non subisce quella stigmatizzazione sociale che dovrebbe costituire il fondamento di una reazione risolutiva al problema, e il sinistro viene visto come una tragica fatalità e non come un fatto di vera e propria criminalità colposa, quale invece è realmente: i cittadini, in una prospettiva sovente inconscia, sono portati a giustificare l’illegalità stradale e la responsabilità in incidenti spesso anche gravi, quasi autoidentificandosi con il reo e ritenendo che potenzialmente potrebbero in altro momento venirsi a trovare nella medesima situazione, di fatto quindi creandosi una sorta di autolegittimazione anticipata.

Si tratta di un fenomeno pericolosissimo, perché attenua enormemente la reazione sociale a tali gravissimi illeciti, della quale si fanno carico prevalentemente le associazioni a tutela della vittime della strada e le associazioni degli operatori professionali del settore .

Va per contro evidenziata la necessità di pervenire ad un nuovo approccio nell’analisi al delicato problema della sicurezza e della criminalità colposa nella circolazione stradale, fondato su una imprescindibile valorizzazione del valore etico fondamentale del bene della vita nonchè sull’uso di categorie di natura sociologica e criminologica, che consentano una più precisa individuazione delle caratteristiche del criminale della strada. Solo attraverso un siffatto percorso gnoseologico, infatti, è possibile pervenire ad un sistema normativo, anche sanzionatorio, efficiente e adeguato, nonchè ad una corretta prevenzione del fenomeno, che insanguina le strade di tutti i paesi occidentali determinando decessi e lesioni gravi dal costo civile e sociale rilevantissimo. La sicurezza stradale costituisce peraltro un obiettivo “sistemico”, al cui raggiungimento devono contribuire numerose scienze umane, sia di natura tecnica, che di natura medica e psicologica, che infine di natura sociologica e giuridica, ed è in relazione a queste ultime che mi appaiono opportune alcun considerazioni , anche in relazione alle recenti modifiche apportate al codice della strada dal dec.leg.vo 15.1.2002 n.9, destinate ad entrare in vigore il 1.1.2003. A mio giudizio, un sistema di sanzioni appropriate al fenomeno in esame, per esplicare anche una educativa sulla società civile nel suo complesso, deve incentrarsi in modo particolare sul concetto di effettività, che a sua volta presuppone il concetto di certezza della pena.

In effetti, appare eticamente equo che il reo venga perseguito con una sanzione che venga effettivamente scontata e come tale eserciti sullo stesso una funzione non solo punitiva ma anche rieducativa: è certo preferibile una sanzione modesta concretamente espiata piuttosto che una sanzione altisonante che , con meccanismi procedurali o cavilli di vario genere, resti lettera morta, offendendo le vittime del fatto criminoso al punto da rivittimizzarle. La certezza e l’effettività della sanzione determinano un effetto di prevenzione generale assolutamente benefico per tutta la società civile, contribuendo alla creazione di una cultura della sicurezza stradale , vero obiettivo da perseguire per intervenire efficacemente e risolutivamente sul problema.

E’ necessario quindi intervenire normativamente per assicurare al sistema sanzionatorio connotati di certezza ed effettività, che si realizzano anche mediante l’introduzione di tutta una serie di sanzioni speficamente mirate per la criminalità colposa connessa alla circolazione stradale, cui deve associarsi una forte vigilanza sulle strade ad opera delle forze di polizia. Se è vero infatti che , sotto un profilo penalistico dogmatico, la responsabilità del criminale colposo è meno grave di quella del criminale doloso, ciò nondimeno il primo è spesso più socialmente pericolo , anche per la sua attitudine ad offendere vittime cd. “fungibili”, cioè orientato a porre in essere i suoi illeciti nei confronti di una pluralità indifferenziata di vittime, operando come una sorta di mina vagante.

Ne consegue che la risposta del nostro sistema penalistico all’accertata pericolosità sociale è l’irrogazione di misure di sicurezza, le cui finalità sono terapeutiche e rieducative , e possono avere una durata potenzialmente indefinita. Un tale strumento , oggi poco utilizzato, appare sotto il profilo dei principi generali il più appropriato ed efficace per fronteggiare il problema. In secondo luogo, è necessario individuare una serie di sanzioni alternative rispetto alle pene tradizionali, con una elevata potenzialità ad incidere sullo specifico fenomeno e che non possano essere vanificate dalla concessione della sospensione condizionale della pena. Giacchè tale ultimo istituto opera solo per le pene in senso stretto, pare opportuno prevedere una serie di sanzioni amministrative, da inserire nel corpo del codice della strada, che consentano un massimo utilizzo della sospensione della patente, articolabile anche nei soli fine-settimana, in modo da contrastare in modo diretto le cd.”stragi del sabato sera”, analogamente a quanto è avvenuto in Francia.

Inoltre appare opportuno prevedere due sanzioni di tipo rieducativo, quali l’obbligo di prestare lavoro socialmente utile per la sicurezza stradale e l’obbligo di assistere le vittime della strada: un contatto diretto con gli effetti rovinosi dell’incoscienza nella guida può consentire una presa di coscienza della gravità di siffatte condotte , non scevra da positivi riflessi civili e giuridici. Da ultimo, essendo pacifico che non solo con sanzioni, magari inasprite e diversificate, bensì soprattutto con la rieducazione del reo e la creazione di una nuova cultura civile della sicurezza stradale, è possibile un approccio risolutivo al problema, pare necessario una modifica dell’art.230 del C.d.S., al fine di prevedere l’obbligo di istituire corsi sulla sicurezza stradale in ogni grado della scuola dell’obbligo, magari rivitalizzando la polverosa materia dell’educazione civica: quale più alta forma di educazione civica può esservi , infatti, di quella costituita dall’educazione stradale, che insegna il rispetto della vita e dell’integrità fisica del prossimo?

E’ indubbio che la cultura della legalità si incomincia ad imparare dalla cultura della sicurezza stradale: è una battaglia, questa, che si arricchisce di significati non solo civici e sociali ma anche religiosi di tutela della vita (non a caso il Santo Padre si è dimostrato particolarmente sensibile al tema), per vincere la quale è giusto e doveroso profondere ogni impegno. In questa ottica, parzialmente nuova, deve essere prima ispirato e poi riletto ogni intervento normativo che incida sul sistema “sicurezza stradale”, e tuttavia ho ravvisato nel citato decreto n.9/2002, insieme a tutta una serie di norme assolutamente appropriate ed opportune, particolarmente in tema di patente a punti (art.126 bis C.d.S.) nonché di guida in stato di ebbrezza ovvero sotto l’influsso stupefacenti (nuove versioni degli artt.186 e 187 C.d.S.) , alcuni segnali che non possono non essere ritenuti in controtendenza. Il primo inerisce la possibilità , in presenza di particolari condizioni, di elevare i limiti di velocità autostradali a 150 Km/h, come previsto dalla nuova versione dell’art.142 del C.d.S..

E’ ben vero che ciò sarà possibile in ipotesi assai limitate , e cioè solo in autostrade a tre corsie , connotate da ottime condizioni infrastrutturali, buone condizioni metereologiche medie , scarso traffico e bassa sinistrosità , e come tali ritenute idonee dall’ente proprietario , che dovrà necessariamente ed espressamente apporre il consueto segnale di limite di velocità con indicazione “150”.

Tuttavia ciò che preoccupa è il segnale dato dal Legislatore, in netta controtendenza con le politiche sociali dell’U.E. e di tutti i partners comunitari , che invariabilmente individuano nella elevata velocità una delle principali cause della sinistrosità stradale grave, dato che francamente mi appare inoppugnabile.

A livello di coscienza collettiva , un tale messaggio è deresponsabilizzante circa la particolare gravità di condotte di guida connotate da elevate velocità, e può anche prestarsi a fraintendimenti legati proprie alle tratte autostradali in cui sarà autorizzato il limite a 150, quasi che ,non essendovisi in passato verificati sinistri gravi, si debba innescare nelle stesse situazioni di maggiore pericolosità: esattamente il contrario di ciò che si dovrebbe fare a livello generale.

La norma , inoltre , non pare “ideologicamente” coerente con l’obbligo generale di riduzione della velocità a 110 Km/h previsto in caso di precipitazioni atmosferiche, che vale identicamente per tutte le autostrade. Altrettanta perplessità mi determina la nuova versione dell’art.116 del C.d.S., nella parte in cui prevede l’obbligo di conseguire il certificato di idoneità alla guida di ciclomotori solo per i minorenni.

Il Legislatore corre il rischio di reiterare un gravissimo errore del passato, allorquando era stato previsto solo per i minori l’obbligo di utilizzare i caschi di sicurezza. Si è potuto verificare infatti che , sino a quando non si è introdotta l’assoluta obbligatorietà dei caschi, la deterrenza della norma era bassissima e psicologicamente il fatto era ampiamente comprensibile: infatti, o una condotta è effettivamente pericolosa, nel qual caso va vietata sempre, oppure non è tale , quindi non si vede perché vietarla.

I giovani, quindi , non apprezzavano l’altissimo rischio connesso alla guida senza casco proprio perché vedevano gli adulti circolare tranquillamente e lecitamente senza tale dispositivo, e solo la generale obbligatorietà d’uso dello stesso ha sortito decisi effetti generali sul rispetto della legge.

Oggi si ripete lo stesso errore: guidare un ciclomotore , e ancor più un quadriciclo leggero (che a mio giudizio è una vera e propria vettura, fors’anche più pericolosa delle altre), deve imporre sempre , anche ai maggiorenni, il conseguimento di una abilitazione che verifichi , previa frequentazione dei corsi e il superamento di un esame, l’idoneità del soggetto ad inserirsi nel convulso traffico moderno , con ogni conseguente esposizione al rischio specifico. Purtroppo si assiste quotidianamente a condotte ad altissima pericolosità , poste in essere da giovanissimi , ma talora anche da adulti specie se anziani (non mi pare discutibile un obiettivo deterioramento delle qualità psicofisiche e dei riflessi connesso alla senilità), per cui affidare ciclomotori o quadricicli ad utenti della strada impone il previo accertamento della conoscenza in capo agli stessi delle norme che regolano la circolazione stradale e delle loro effettive qualità psicofisiche. Bene ha fatto il Legislatore, infatti , a porre la sicurezza delle persone nella circolazione stradale tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato , come espressamente statuito nel novellato art.1 del Codice della Strada.

E il mio auspicio è che tale norma non resti un vuoto principio ma divenga il perno vivo su cui articolare in futuro ogni iniziativa normativa e operativa a tutela dei cittadini e degli utenti della strada.

Danilo RIPONTI

Avvocato in Conegliano (TV)

e-mail segreteria@ripontistudiolegale.it

Cultore di Antropologia Criminale presso l’Università di Trieste

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